Καπετάν... Χάροι και σεβασμός στην θάλασσα ! PDF Εκτύπωση E-mail

1229028716t6PASWP

 Με ένα απλό χαρτί, που αναγράφει από τις αρχές της πατρίδας του ότι διαθέτει την ναυτική ικανότητα να κυβερνήσει ένα ιστιοφόρο σκάφος, δηλ είναι σκίπερ, νοικιάζονται τα ελληνικά σκάφη αναψυχής σε οποιονδήποτε ακόμα και αν είναι άναυτος,

και όποιος στην συνέχεια αλωνίζει ακόμα και με απαγορευτικά μποφόρ ολόκληρο το ελληνικό Αρχιπέλαγος, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που δημιουργούν και προβλήματα ναυσιπλοΐας στα ακτοπλοϊκά πλοία. 
Έτσι και προχθές ένας 50χρονος Ισπανός μαζί με την σύζυγο του και τα τρία ανήλικα παιδιά του, νοίκιασε το ελληνικό ιστιοφόρο-πανάδικο-σκάφος ΕΚΤΩΡ Ν.Π 10628 επιβιβάστηκαν σε αυτό και ενώ από νωρίς το πρωί τόσο οι λιμενικές αρχές όσο και η ΕΜΥ προειδοποιούσαν για "φουρτούνες", στο Αιγαίο ο άναυτος καπετάνιος ξανοίχθηκε στο πέλαγος και βρέθηκε έξω από την Κύθνο, όπου όμως οι Βόρειοι άνεμοι έντασης 7-8 Μποφόρ ζητούσαν να καταπιούν ότι "πλεούμενο" έβρισκαν στο διάβα τους.
Και τα προβλήματα δεν άργησαν να έρθουν όταν έσπασαν τα σχοινιά που κρατούσαν πάνω στην μικρή "κουβέρτα" του "ΕΚΤΩΡΑ", το βοηθητικό φουσκωτό σκάφος(TEDER),και μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα βρέθηκε στην θάλασσα, παρασυρόμενο από τα κύματα ύψους 3-5 περίπου μέτρων, ενώ την ίδια στιγμή το "νοικιάρικο" ιστιοφόρο που έπλεε με μαζεμένα πανιά και με την μικρής ισχύος μηχανή του σκαμπανέβαζε επικίνδυνα, και τα υψηλά κύματα πλημμύριζαν τα πάντα.
Και ενώ θα έπρεπε ο αλλοδαπός κυβερνήτης λόγω καιρού να ειδοποιήσει με το VHF που υποχρεωτικά υπάρχει σε όλα τα ενοικιαζόμενα πλοιάρια τις λιμενικές αρχές αλλά και όλα τα παραπλέοντα αυτός προτίμησε να αφήσει την διακυβέρνηση του ιστιοφόρου στην σύζυγο του και ο ίδιος να βουτήξει στην θάλασσα προκειμένου να περιμαζέψει το μικρό φουσκωτό, ενώ πριν πέσει είχε "ρίξει" και άγκυρα.
Όμως όση ώρα ο αλλοδαπός "σκίπερ" προσπαθούσε να μαζέψει το Τέντερ η μηχανή του ιστιοφόρου έσβησε μάλλον από εισροή υδάτων και η σύζυγος του που εκτελούσε πλέον χρέη κυβερνήτη προσπάθησε να τραβήξει-ματινάρει- την άγκυρα με αποτέλεσμα όμως τα απανωτά χτυπήματα της άγκυρας στα πλαϊνά της πλώρης να δημιουργήσουν ρήγματα, στο πλαστικό σκαρί, το οποίο φυσικά βυθίστηκε, ενώ την αλλοδαπή γυναίκα και τα τρία ανήλικα παιδάκια περισυνέλεξαν σώους το πλήρωμα φουσκωτού σκάφους που ανήκε σε ελληνικό ρυμουλκό που βρισκόταν στην ίδια περιοχή εξαιτίας της πρόσφατης σύγκρουσης δυο εμπορικών πλοίων.
Όσον αφορά τον κυβερνήτη του ιστιοφόρου περισυλλέγει και αυτός λίγο αργότερα.
Και βέβαια δεν είναι η πρώτη φορά τέτοιων περιστατικών, αφού η απαγόρευση απόπλου που εκδίδεται μέσω των λιμενικών αρχών μετά από την πρόγνωση της ΕΜΥ δεν συμπεριλαμβάνει τέτοια πλοιάρια παρά μόνο τα δρομολογημένα σε γραμμές ακτοπλοϊκά πλοία αλλά και όλα τα υπό ελληνική σημαία ΕΓ/ΤΡ που εκτελούν περιηγητικές πλόες ανάμεσα σε συμπλέγματα νησιών, καθώς επίσης και τις επιβατηγές "λάντζες" που μεταφέρουν επιβάτες σε κοντινές παραλίες του νησιού που είναι δρομολογημένες κατόπιν άδειας του τοπικού λιμεναρχείου.
Όμως δεν είναι λίγες οι φορές που και τα μεγάλα ακτοπλοϊκά πλοία αδυνατούν να προσεγγίσουν κάποιο προγραμματισμένο λιμάνι αφού είτε απέπλευσαν ευθύνη πλοιάρχου είτε ο καιρός τους βρήκε κατά την διάρκεια του πλου τους, ενώ τις περισσότερες φορές και όταν τα ΕΓ/ΟΓ είναι γεμάτα επιβάτες οι πλοίαρχοι τους πιέζονται από τις εταιρίες να φύγουν με δική τους ευθύνη, και αυτό είναι κάτι που κατά καιρούς έχει καταγγείλει η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού-ΠΕΠΕΝ-χωρίς όμως αποτέλεσμα.
Ας δούμε όμως πως καθιερώθηκε ιστορικά η Κλίμακα Μποφόρ, και η οποία χρονολογείται από το 1806,οταν επινοήθηκε από τον Ιρλανδό ναύαρχο και υδρογράφο Φράνσις Μποφόρ, προκειμένου να τυποποιηθεί η περιγραφή των καιρικών συνθηκών και να διευκολυνθεί η συνεννόηση των ναυτιλλομένων. O Μποφόρ που ήταν επικεφαλής της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Αγγλικού ναυτικού επινόησε μια απλή κλίμακα δεκατριων-13- βαθμών(0-12) για την εμπειρική μέτρηση των ανέμων, βασισμένη κατ αρχήν στα αποτελέσματα που είχε ο ίδιος στα πανιά του Αγγλικού πολεμικού πλοίου από τον άνεμο που αρκούσε για την ώθηση του, έως "αυτόν που κανένα πανί δεν μπορεί να αντέξει". Η χρήση της κλίμακας έχει καθιερωθεί στα ημερολόγια των πλοίων κατά το 1830 ενώ υιοθετήθηκε σαν έγκυρη το 1835 από το πρώτο Διεθνές Μετεωρολογικό Συνέδριο των Βρυξελών, το 1838 υιοθετήθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο και το 1874 από τη Διεθνή Μετεωρολογική Επιτροπή η οποία και αποφάσισε την διεθνή χρήση της.
Το 1906 και με την έλευση της ατμοκίνησης στα πλοία τροποποιήθηκε ώστε έτσι να περιγράφει τα αποτελέσματα του ανέμου στην θάλασσα και όχι στα πανιά, ενώ το 1923 ο George Simposon τότε διευθυντής της Βρετανικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας πρόσθεσε στην κλίμακα την περιγραφή των αποτελεσμάτων του ανέμου στην ξηρά και συσχέτισε τους βαθμούς της κλίμακας με την ταχύτητα του ανέμου. Το 1946 η κλίμακα επεκτάθηκε έως τον 17ο βαθμό κυρίως για να περιλάβει ορισμένους τροπικούς τυφώνες, που ακόμα και σήμερα χρησιμοποιείται σε χώρες όπως η Κίνα και η Ταιβάν για να περιγράφει τέτοιου είδους φαινόμενα, ενώ στις υπόλοιπες περιοχές του πλανήτη προτιμάτε η "Κλίμακα Σαφίρ-Σίμπσον της οποίας το 1 αντιστοιχεί στο 12 της κλίμακας Μποφόρ χωρίς να υπάρχει άλλη αναλογία στα μεγαλύτερα μεγέθη.
Τέλος το κατώτερο όριο επιπέδου των 12 Μποφόρ(η αρχή της ταχύτητας του τυφώνα) ισούται ακριβώς με το κατώτερο όριο του επιπέδου F1 στην κλίμακα FOUTZITA και το κατώτερο όριο του επιπέδου Τ2 στην κλίμακα TORRO,ενώ οι δυο αυτές κλίμακες ωστόσο είναι ανεξάρτητες και χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της έντασης ανέμου και ταξινόμησης των καταστροφών που προκαλούν οι τυφώνες.
Στην Ελλάδα το απαγορευτικό απόπλου καθιερώθηκε δια νόμου μετά την ναυτική τραγωδία του ΕΓ/ΟΓΗΡΑΚΛΕΙΟΝ, που το βράδυ της 8 Δεκεμβρίου 1966 απέπλευσε με άνεμο έντασης 9 και πλέον μποφόρ ακλουθώντας την μέχρι τότε τακτική του "του απόπλου κατά κρίση πλοιάρχου" με αποτέλεσμα όμως στην συνέχεια να υποστεί μετατόπιση φορτίου και να βυθιστεί με 217 θύματα, έξω από τα νερά της Φαλκονέρας.
Το απαγορευτικό όμως αυτό ισχύει κάθε φορά μόνο για τα υπό ελληνική σημαία ΕΓ/ΟΓ δρομολογημένα πλοία, ενώ δεν περιλαμβάνονται τα φορτηγά πλοία, τα πολεμικά, τα ιστιοφόρα, τα ιδιωτικά και όλα τα υπό ξένη σημαία. Το προστατευτικό αυτό μέτρο επιβάλλεται από τις ελληνικές Λιμενικές Αρχές όταν η ΕΜΥ εκδώσει Δελτίο Θυελλωδών Ανέμων η Γενικώς Δελτίο Επικίνδυνων Καιρικών Φαινομένων, με ανέμους πάνω από 9 Μποφόρ, και όχι μόνο για το λιμάνι απόπλου αλλά και για οποιαδήποτε περιοχή που περιλαμβάνεται στην διαδρομή του προς απόπλου πλοίου.
Και όμως δεν είναι λίγες οι φορές και μάλιστα με την σιωπηρή στάση των Λιμενικών Αρχών των κατά τόπους Λιμεναρχείων που πλοία, κυρίως ΕΓ/ΟΓ που υποχρεωτικά πρέπει να "δένουν" στα λιμάνια, αποπλέουν με ευθύνη πλοιάρχου αλλά στην συνέχεια ο ίδιος ο πλοίαρχος γνωστοποιεί στις ίδιες λιμενικές αρχές ότι λόγω καιρού αδυνατεί να προσεγγίσει σε κάποιο από τα λιμάνια του καθιερωμένου δρομολογίου του πλοίου του, ενώ δε κάποιες φορές(και δεν είναι και λίγες) λόγω της σφοδρής θαλασσοταραχής το επιβατηγό-οχηματαγωγο πλοίο προσκρούει στους προβλήτες των λιμανιών, δημιουργώντας μάλιστα όχι πανικό στους επιβάτες που μεταφέρει αλλά ρήγματα είτε στην πλώρια μάσκα είτε πάνω από τα ίσαλα του.
Για αυτό είναι απαραίτητο η εφαρμογή του απαγορευτικού απόπλου να γίνει αυστηρότερη ενώ σε κάθε παραβάτη(παλιά είχαμε και περιπτώσεις που καπεταναίοι και μάλιστα ακτοπλοϊκών πλοίων έγραφαν στα παλιά τους παπούτσια το απαγορευτικό και τους λιμενικούς και απέπλεαν) να επιβάλλονται διοικητικές αλλά και ποινικές κυρώσεις, ενώ να τους στερούνται στα έγγραφα ναυτικής ικανότητας για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα.
Και βεβαίως οι κυρώσεις αυτές να αφορούν και τους πλοιάρχους πολλών μικρών ΕΓ/ΤΡ πλοίων και πλοιαρίων που εκτελούν ημερήσιες περιηγήσεις ανάμεσα στα νησιά, καθώς επίσης και σε μικρότερα σκάφη που με άδεια του ΥΝΑ εκτελούν μεταφορές επιβατών σε παραλίες και αξιοθέατα των νησιών μας.
Για να γίνουν όμως αυτά χρειάζεται περισσότεροι λιμενική αστυνόμευση και καθόλου πολιτικές παρεμβάσεις έτσι ώστε να καταλάβουν όλοι οι εμπλεκόμενοι ότι το ΑΠΑΓΟΡΕΥΤΙΚΟ ΑΠΟΠΛΟΥ
ΣΩΖΕΙ ΑΝΘΡΩΠΙΝΕΣ ΖΩΕΣ.
Ας δούμε όμως τώρα την επικινδυνότητα που κρύβουν κάποιοι βαθμοί Μποφόρ τόσο για τα πλεούμενα όσο και για τους επιβαίνοντες σε αυτά, και τους οποίους αναφέρει στα Έκτακτα Δελτία Καιρού τόσο η ΕΜΥ όσο και τα κατά τόπους Λιμεναρχεία.

mpofor

Αναδημοσίευση από zougla.gr 

 

lnomothesia

limeniko soma

protectworld